2022-02-27:首先介绍一下凯迪拉克CT5(以下简称CT5)的试驾赛道：株洲国际赛车场。这是国内首条类椭圆赛道，横坡最大，落差最大，是一条极具挑战性的赛道。试驾规则：每位驾驶员可以试驾三次。因为新赛道，第一圈熟悉赛道，第二圈全力冲刺，第三圈减速降温，依次进行。大家试驾体验结束后，有兴趣的可以再试驾。

(资料图)

我平时去赛道试驾新车，有一个习惯就是查这个赛道的圈速和同级别的车辆信息。

这是我的好朋友杨兄弟在开他的1.6T遄达的圈速信息。可以清楚的看到单圈速度，直道终点最高速度，每个弯道的路线等等。对这条赛道有个大概的了解后，我会找一辆和这个试驾车型同级别的车，然后参考他们的资料，知己知彼。但是这次试驾的场地还是“小孩”，2019年10月25日正式通车，没有任何车辆刷圈的信息。

带着一点忐忑的心情开始了今天的试驾。说实话，鉴于我对自己技术的了解和对后轮驱动的敬畏。通过考试，安全下车是我今天的目标。然而，跑了几圈后，我对新赛道感到不安。

完全迷失了！

不是我对赛道熟悉，而是CT5给了我足够的信心。

信心：刹车

CT5顶配的这个Brembo刹车有多变态？

第一批媒体老师在通用汽车的场地试驾了约32米的刹车性能。随后，凯迪拉克官方表示刹车最终测试结果为32.7米。看到这里，我知道大家都在想什么。其实没有阴谋论。就我个人而言，我更愿意将这一成就完整地表述如下：

凯迪拉克CT5 28T铂金运动版在理想环境下的制动性能为32.7米。

这是什么概念？可以秒杀保时捷911，迈凯轮540等超跑。

那么我对自己感觉如何？

在实际试驾中，尤其是在直线终点的刹车点，这套刹车系统给了我很大的信心。怎么形容呢？

你在100米赛跑中与刚学会走路的孩子比赛。你清楚地知道，如果你想赢得比赛，无论是快走、慢跑还是让他们跑10米，你都能轻松赢得比赛，这就是自信！不仅如此，你还可以轻松拿下400米、1000米甚至5000米。因为上午10点左右结束试驾，一直到下午1点43分，再次预约试驾时，制动力基本没有衰减。当然不是最大制动的整整四个小时，有熟悉的环和冷却环，但也体现了CT5顶刹在持续使用环境下工作稳定。

虽然在正常的使用环境下，我们可能不会每次刹车都做出这么变态的32.7米。但是环顾四周，CT5的顶刹绝对是这个级别最好的刹车。仔细一想，好像真的没必要再加一个。可惜，帅气的蓝色卡尺喷雾只配铂金运动蓝机身。其他顶配车型，无论是豪华版还是其他颜色的运动版，都是普通黑色涂装，而硬件不变。

运动版姚澜车身

运动版霜灰色车身

信心：轮胎

除了Brembo，米其林的PS4S轮胎也为制动性能做出了不可或缺的贡献。握感强，价格高。本来配了这个轮胎，还需要什么自行车？

信心：MRC主动感应电磁悬架

它利用电极改变减振器内磁性粒子液体的排列形状，控制传感计算机可以在一秒钟内连续反应1000次。动作响应比传统设计的液压阀或气动阀更快。堪称世界上最快最先进的阻尼控制悬架系统。这个东西听起来很玄妙，但是感觉很直观。如果MRC感觉像滑梯。

那么液压悬挂一般的感觉就是“滑楼梯”。

就像一个“电熨斗”，可以“熨平”路上的小颠簸。在控制层面，MRC可以很好的控制身体姿态。潜意识里，如果你过了一个弯道，达到一定的速度，就会有翻车的感觉，那么MRC就会让你觉得半价，这也是强大自信的来源。

自信：“阉割”的力量

被“国六”阉割，换上全新的2.0T发动机后，数据比ATS-L少了38马力，50NM，官方加速时间慢了1.1秒。虽然10AT在传动比上玩了点小把戏，但是2档的传动比调小了(传动比越大，加速越慢，反之越快。如果在同一个速度范围内放入更多的档位，那么在多个档位中，每个传动比都应该更大、更密集。在2档调整小传动比，理论上会让2档最高速度前的加速感持续更久，但后续的加速能力会降低)。

在直道尽头，车速超过130km/h后，依然明显动力勉强，再加速能力不足。所以这是自信的来源之一，无论如何也不能跑太快。

其他：10AT变速箱

这台10AT的神奇之处在于，自动模式的换挡逻辑明显强于手动拨片模式。手动模式下，虽然换挡时间相比之前的8AT有所提升，但还是有明显的延迟。如果ZF的8AT是一把步枪，这种手动模式就是弩箭狙击，而且总是要等待。然而，在整个赛道试驾中，自动模式出奇地容易使用。无论是弯道中的速度保持，还是过弯后的及时升档，还是大脚刹车时的降档，都表现不错。还是我把倒班工作完全委托给电脑专心开车的时候忽略了那一点点延迟？但转念一想，可以忽略的延迟并不是延迟。进步才是真正的进步。

迷幻药？抱歉，出于安全考虑，试驾日不允许我们尝试漂移。

写在最后：

在G2X 3系趋于豪华和舒适后，其实我是能接受的。因为它就跟现在的我一样，被社会磨平了棱角，放下了执拗，学着让更多人(mai)接(che)受。但就像同事郭子洋老师说的一样：这世界永远有人不愿妥协。当我们在试驾时咨询凯迪拉克官方人员：V和-V版本是否会来到中国时，他们认真的回答：迟早会来。引进这种叫好不叫座的车型，除了拔高自己的品牌调性之外，更多的是一种态度的表达：我们不愿妥协!

像极了年轻的我。

以往的E92宝马M3，大部分销量被双门车型占据，少有卖家会购买四门车型。毕竟双门车型的性能要比四门车型更好，外形也更为靓丽，与普通3系的区别更为明显，所以就讲求驾驶乐趣和个性化而言，更多的用户会选择M3双门车型。不过现在不同了，M3只留有四门车型，而双门的任务就交给了新晋的4系列，于是，M4就以更为纯粹的形象出现在我的面前。

虽然我承认我会偏爱奥迪的普通车型，但是在高性能的区域，我却会往宝马M系列靠拢，因为那种甜美的后驱质感，宝马品牌还在坚持，而且成为品牌的核心，M系列并没有例外。在M3/M4这层面的高性能车型，会有奥迪RS5 Coupe、奔驰C63 AMG(现款)、凯迪拉克CTS-V等，各自车型的性格差异很明显。朋友看着我这么喜欢奥迪品牌，都估计在这些车型当中，我选择RS5的机会更多些，但我的答案很肯定：“不会”。为啥?RS5是款四驱车型，在赛道跑起来成绩不错，整体平衡性也做得很到位，是适用于赛道抢时间的稳健车型，且在北方冰雪区域驾驶也会更轻松、安全。不过，这一特性同时会让驾驶变得无趣许多，平时就算是在赛道驾驶，我都不会刻意追求圈速有多快，反倒是这款车型开起来好不好玩，对我而言更为重要。也因此，宝马没有给M4套上稳定的xDrive四驱系统，保留后驱的设定，这才像宝马的作风，也更得我心。

这次来到北京刚好遇上降温天气，提车以后气温竟然低至-12度，即便没有下雪，车辆的抓地力也已经有着明显下降，拿到这款大马力的宝马M4，而且还是后驱车型，开上路面实在需要小心翼翼，以前我驾驶E92 M3的时候，就是这么驾驶的，但这次会有点不同，为什么呢?

M4已经从以前的V8自然吸气，重新回到经典的直六阵列，而且还是双涡轮增压，不过，动力输出并没有让我难以接受。如果我将所有驾驶选项都设置为舒适，那么这辆高性能的后驱车，也能成为温驯的小猫咪，开起来跟普通的428会很接近(但悬挂会硬些)，即便在这种低附着力的路面，也不用担惊受怕。到后来我才知道，这副3.0T双涡轮增压的发动机有近550Nm的峰值扭矩，不说还真不知道，它的性能指标竟然那么出色，但通过这些按钮的调节，谁都能轻松地将M4这位高人装扮成为平民，每天用来上班通勤也不会难过。唯一不妥的是，悬挂比普通4系硬些，虽然还是属于可接受的范围内，但是习惯5系这类车型的朋友，肯定会认为M4不舒服了。

停留在舒适模式，休闲地跑了将近50公里高速，我终于将M4带到了年初来过的那段山路。当时我开着宝马M235i，在这段路放开来快跑，感觉非常痛快，但有些路段还是挺颠的，这里有高速弯道、起伏路面、造型很漂亮但路况奇差无比的发卡弯，总而言之，带着有性能图腾的车型来到这里，肯定会让我身心愉悦。这次换来M4，有了可变悬挂，只要不是任何与运动沾边的模式，我都能获得比M235更为舒服的驾乘体验，M4的适应性确实要比以往的M3好多了。

在等待视频拍摄的时候，我带着M4到山里绕了一圈，顺道认真地熟悉车况。当然，我并不喜欢呆在这种舒适模式下，我喜欢更为个性化的设定。M4包括M3、M5，都是很乐意给我这种个性化的服务，相比奥迪RS5那种固定的傻瓜设定模式，M4每个环节的单独调节功能更得我心。油门响应我喜欢Sport Plus，轻轻踩踏就马上有反应，有点拉线油门的感觉;转向我要Comfort，这是因为Sport Plus的助力太沉了，我自认臂力不够，所以只能用最轻松的Comfort模式;变速箱和悬挂直接挂在Sport Plus，响应迅速才能好好应对这段山路。而另外，因为这段山路我早前已经来过，路况并没有什么变化，所以我很干脆地将车身稳定系统也关掉，这时候的宝马M4才像是真实的自己。

气温奇低无比的山路，让M4轮胎的附着力明显下降，即便前轮已经用到255/35R19，后轮也有275/35R19，但只要我的油门稍稍给大点，后轮就会有明显的滑动。从弯道转入直线区域，2挡地板油往上加速，M4车身都会有明显地滑动，这种动力转向的感觉能维持到4挡。而不同的是，这次M4车身摆动的姿态很容易控制，并不会让我有着那种驾驶大马力后驱车的紧张感，即便我早已关掉车身稳定系统。另外，这套3.0升直六涡轮增压发动机并不会有明显的动力爆发点，调校出来的动力性格变得很线性，会有种驾驶自然吸气发动机的错觉。

我很喜欢开后驱车是有原因的，因为从三年级开始，我就在卡丁车场里面长大，每天都活在后轮驱动的卡丁车里面，钟爱后轮滑动的感觉可以说是自小的嗜好。自然而然地，我带着宝马M4在这里也不会放过任何漂移的机会。275尺寸的后轮，看着会觉得很宽，但只需要我多压榨些许油门，后轮都会很自然地滑动起来。在这段山路做漂移或者带点甩尾过弯，是会有些心里压力的，毕竟路面不宽，旁边就是排水沟。年初带M235i来得时候，我并没能放开来跑，要弄活后轮并不容易。这次换开M4，情况有了明显改善，后轮已经标配了M型差速器，动力表现更加灵敏，甩尾的动作很自然就会到来。在几个能达到120km/h速度段的弯道，我继续向油门施压，后轮一如料想中滑动，辅助前轮流畅地通过弯道，这才像是一款高性能的后驱宝马。有了清晰的沟通感作为基础，我就尝试做漂移的动作，车身的姿态很好掌握，可变转向自然地回转方向，偏宽的轮胎并没有压制漂移动作，这点比前款E92 M3要有更高宽容度，此时我完全没有驾驶高性能后驱车的畏惧感，也没有任何距离感。稍后的视频评测里面，大家也能看到M4开起来的状态。

发动机从V8转至直六，是回归到宝马的传统，但是发动机声浪确实没有前款E92那么动听，感觉也没有以前那么容易让人兴奋。在此顺带提一下宝马的声音作弊系统，M4同样具有。工程师通过车内音响进行声浪合成，让车内乘客获得更动听的声音回馈，也确实，关上车窗以后，发动机声响反倒会好一些，打开窗户则是另外一片天，不仔细注意的话，很容易会被欺骗过去。

从自我满足的山路驾驶回来，我再静静地斟酌宝马M4的外观和内饰。普通的4系虽然标称是轿跑车，但是外形套件还是不够杀气。这次宝马M部门给M4整容就到位许多，外形身段已经有玲珑浮凸的效果，这才是性能车该有的气势。而且M4并不是简单地留用4系的部件，外加些夺人眼球的包围，它的每处细节都是需要工程师仔细研究，工程师将M4带到风洞里面测试，额外花费300多天所进行研究。

再看内饰就很普通，和普通4系没有实质性的区别。负责M3/M4设计的工程师曾经透露，M3/M4有50%的零件都是单独开发的，所以我就怀疑内饰里面是不是剩余的原厂50%零件，除了运动型座椅和排挡杆旁边的驾驶选择按钮以外，其余部分都直接套用4系而已。

宝马M4的性能和操控，确实给到我惊喜，从V8自然吸气变回直六涡轮增压，也是很有吸引力。作为高性能后驱车，宝马M4拥有多变的性格，既能够当作是上下班的小跑车，也能够成为凶悍的漂移利器。

请原谅我这么形容M4，或许在冰雪路面，宝马M4没有奥迪RS5那么稳定，圈速成绩不一定漂亮，可是宝马M4那种后轮滑动的乐趣，奥迪RS5实在没法给到我，稳稳地抓住地面，对我来说没有任何吸引力。宝马M4比前款M3有明显进步，这并不仅仅表现在发动机账面数据上，而是从驾驶的乐趣、底盘的活跃程度、转向精准性等所有驶的部分，更重要的是，这代的M4并不难驾驭。

所以纯以驾驶者的角度来看，我是很喜欢这台容易上手、并且没有距离感的宝马M4，而非奥迪RS5。