我国的汽车研发与制造，在近几年得到长足发展是毋庸置疑的；看到自己国家的汽车产业蓬勃发展，作为车迷心怀骄傲与自豪也是无可厚非的。但要想产业走得长远，我们不能妄自菲薄，同时也不能妄自尊大，辩证看待事物才是对中国汽车的最大支持。MG Cyberster(图片)从概念车到量产车，已经快经历了3个春与秋。拨开心中的欣喜若狂，我们应该如何客观地看待这台中国跑车呢？
【资料图】
造型好看与否，就请各位自行定夺了。但它在新时代里依然免不了俗：请了一大堆网红来摇旗呐喊，管TA懂不懂车，总之一片锣鼓喧天的喜庆就行。
MG开始玩认真了吗？
近几年来，大家在市面上见到的汽车宣传标语可谓五花八门，尤其电车新势力们更是将各种广告上能吹的牛用到了极致，什么“赛道级操控”、“零百加速3秒8”、“F1大师级底盘调教”等话术充斥着我们的视野，可真车开上手，说实话也就那样，心里会响亮的来一句：“咁都叫造车？咁都销冠？简直不知所谓！”。这种宣传策略，在消费者对产品还没有很深入认知的时候，还能忽悠人；但当消费者见多了、试多了，是人是鬼，相信各位心中也略知一二。
在Cyberster的宣传内容中，真正关于技术、甚至规格的描述还是少之又少的，空洞的宣传语仍然居多，没办法，国内某些区域的广告设计代理公司就这等水平，车弄不懂，上来就一堆不知所谓的技术名词和绚丽词汇，到底是啥？不懂！唬人就行。不知道MG是还没来得及把技术细节整理出来，还是压根不愿意给大家知道。但我们还是希望他们在后续宣传、营销时能把真本事秀出来，就像之前宣传MG7的发动机技术一样。
目前已知Cyberster会推出单电机后驱和双电机四驱两个版本，最大马力分别为308匹和536匹；分别搭载64kWh和77kWh两款由宁德时代提供的电池，标称续航里程分别为520km和580km。但有时吧，真不懂了，你说内燃机时代的大马力，目的是为了推高极速，人类向速度挑战的勇气可歌可泣！但到了电动车时代，还拿着最大马力数字出来宣传意欲何为呢？再大马力，也就210顶天了！咱开辆1.5T的极速都比你快，还吹多大马力有意义吗？
在整理资料时，我们发现MG在宣传中提到了一个人：马尔科·法伊内罗。他是谁？他就是法拉利F1车队在黄金时代的车辆动态首席工程师，“梦之队”的成员之一，车王米高·舒麦加就是他们成就出来的。但至于这个人在Cyberster上出了几分力、起到多大作用，相信时间会给予答案。很高兴这次车企终于没再把什么外观内饰设计师（Designer）搬出来说事，而是介绍了更重要的工程师（Engineer），要知道，Engineer可以被称为工程师、也可以被称为某某车的设计者，但Designer就是车辆研发工程部下属的一个分支部门而已。但说实话，满怀民族情怀的我们，更希望下次中国厂家在介绍工程师时，名单上出现的是中国名字。
马尔科·法伊内罗（Marco Fainello，1964年9月12日-），他于1990年至1994年在菲亚特研究中心（Fiat Research Centre）负责车辆动态调教工作。1995年他被调至法拉利F1车队（Scuderia Ferrari Formula One team），1997年至2004年担任车队车辆动态首席工程师，期间法拉利赢得了6届车队总冠军与5届车手总冠军。在被调回公路车部门后，他还参与了超级跑车法拉利FXX-K的开发工作。
但从MG近段时间的市场动作看，他们又不太像在玩虚的，反倒像是在动真刀枪。Cyberster不只在中国售卖，随后也会在国外市场、尤其是欧洲市场上市，要知道，MG海外最重要、而且也最有群众基础的市场是英国市场，毕竟那儿是MG的老家，上汽收购回来后，虽然车不怎么样，但也基本没掐断MG的烟火，仍有不少车型回到当地市场销售，甚至小编觉得，MG在海外市场的销量甚至会比国内这个“偌大”的市场还要好。
至于MG的跑车产品，当年在本田的帮助下研发出了MG F，后来自己又搞过一点修改，要知道英国人接触这类型跑车的时间比我们长得多，能接触到的车型也比我们多得多，可以说他们的消费者对于跑车的鉴赏能力普遍是要比我们高的。MG能把Cyberster拿回娘家，足以说明他们对这台车的产品力有十足的信心。
最近MG也把Cyberster拉到古德伍德速度节（Goodwood Festival of Speed）上去溜了一圈。虽然风头被现代的“炒车”稍稍盖过，但并不影响他引起国外车迷的关注。
回到车本身，能看出什么端倪？
Cyberster，从名字上就能知道他是一台纯电车，而且学起了别家的造词式命名：古有Speedster和Boxster，今有数码化跑车Cyberster，和谐了。我们对纯电车一向是不看好的（基于能量密度视角下的低能儿），尤其是那些BEV架构下的跑车、性能车，说句欺世盗名也实不为过。
不为别的，就因为车重问题。MG Cyberster的长宽高分别为4535mm、1913mm、1329mm，轴距2690mm，妥妥的一个C-Segment级别尺寸，而车重却达到了1850kg！是的，我们没摘录错、您也没看错，是1.85吨！一台跑车哦，双座位Roadster跑车1.85吨？！真别说谁谁来调教底盘能如何这般，即使请到再大的神来调车，例如达拉拉、戈登·穆雷来了，也只能摇头。
不信，对比同尺寸的其他Roadster，Cyberster算是很重的了；都不说纯汽油的车型了，与Cyberster尺寸相近且是混合动力的法拉利296 GTS，车重也仅有1540kg。当然，这样对比对于Cyberster本身是不公平的，毕竟两台车的结构差异巨大、用料完全不同、且造价相差巨大，加上296 GTS身上很多轻量化的操作都是Cyberster的造车成本所无法覆盖的。
但是Cyberster重是既定事实，重就会使车辆的调教难度变大，最终影响车辆操控，这一点是不受成本所左右的，更不能因为造价不同而违背物理定律吧？！
Cyberster在国内售价仍未公布，据称用的是MG4的平台，也就是在一个轿车底盘上打造出来的一辆双座Roadster，估计其价格应该也贵不到哪去。更何况了，历史上的MG就是造MGA、MGB这类轻型廉价小跑车的，太贵，MG这个品牌承载不起吧！
此前在看Cyberster的概念图和谍照时，很容易将其误认为是类似马自达MX-5那种尺寸的小跑车。可现今仔细查看，才发现这台车并不小巧。相信Cyberster的尺寸，是MG平衡续航里程与跑车低重心的结果：电动车要保持重心低矮，最好的办法就是把电池置于车底，在此前提下要保证续航里程，就只能通过拉长车身以塞进更长的电池包。而且，也因为电池占用了车底空间，车的地台无可避免会变高，驾驶员的坐姿也会变高；坐姿对于跑车来说是非常重要的，而拉长乘员舱长度，让驾驶员“躺”在地板上开车，可能就是解决方法之一。
同样是对比法拉利296 GTS（上），两台车车长相近，但肉眼可见296的车尾要长一些，这是因为乘员舱后要放置中置的引擎，而Cyberster的后轴前方仅需容纳电机与敞篷机构。Cyberster的车头更长，这与他给前置电机留位置脱不了关系。长得最夸张的是Cyberster的乘员舱空间，这正是前文论述的印证。
眼光放长远，展望未来
虽然纯电跑车并不是我们車誌编辑部所推崇的正经车型，但这并不妨碍我们对MG日后的发展方向带有期许。起码率先踏出了造跑车的第一步，也走出了国门，与国际上的跑车品牌同台竞技。
不过，小编斗胆地说说自己对此车的一些看法。个人觉得MG这次算是点错了灯、造车的思路有点歪了：首先，你们要造的是一辆“Roadster”跑车，无论Sportscar也好、Roadster也罢，它们之所以能被定义为“跑车”，并不在于它的续航能力能跑多少公里，或者装几个大屏进去提高科技感。跑车的先决条件是要能跑，直路性能交给电动机这一点没问题，体感一定会比内燃机强。但弯道里呢？大家都打着Roadster的旗号，为什么马自达的MX-5能有口皆碑地好弯好玩呢？绝不会是MX-5往死里改也改不出250匹马力吧？动力弱一样能成为跑车经典之作，加满油才跑个三四百公里它依然是跑车，没大连屏、没电动软蓬、没L2辅助驾驶同样不影响它们被称为跑车。
Cyberster的科技树、或者说工程设计思路走歪了，又想动力好、又想电动化、又想跑得远，那就只能背个大电池了。真想运动起来，何不参考一下Mini Cooper SE和保时捷的思路呢？用减续航换体重，跑车就是城市里开开，标称有个300公里续航足以，换来的是轻个两三百公斤的体重，这才称得上有了一辆“跑车”应有的体质基础。
当然了，上汽MG听不进去这类良言也没所谓，毕竟在中国这个市场里，只要找一堆抖手网红回来吹溜拍马，再找几个车评人介绍介绍外观和“智能化”，车一样能卖得出去，但我们，只是杞人忧天地可惜了MG这个品牌而已。
